Geopolítica de los estrechos
Canales, trenes y conexiones catastróficas
Ana Esther Ceceña
Grandes desafíos geopolíticos
Después de muchos años encerrada en sí misma, China hoy está
en total expansión tirando cuerdas hacia todos los rincones del mundo y
poniendo en dificultades al gran hegemón. No sólo ha invadido mercados de
bienes de consumo masivo sino que disputa el liderazgo en áreas de tecnología
de punta y desarrolla una inteligente estrategia de entrar por abajo para
iniciar su marcha sentando cimientos. Una de sus cartas fuertes son las
infraestructuras de comunicación, que se ofrecen con créditos más accesibles
que los del arrogante líder mundial. China va con sus ferrocarriles o
propuestas multimodales de conexión abriendo paso a sus inversiones y a su
comercio. En 2017 estableció relaciones diplomáticas con Panamá, el país-canal
más importante del mercado mundial, y en adelante Xi Jinping, Presidente chino,
expresó la intención de “…consolidar Panamá como centro logístico en América”
(Gandásegui, 2020).
Según relata Marco Gandásegui (2020), desde 2018 se han
sucedido una tras otra las visitas de altos funcionarios estadounidenses para
insistir en su rechazo a las relaciones de Panamá con China, al punto de que
Pompeo mismo se ocupa del caso y no pierde ocasión para mostrar el enojo
norteamericano de la intromisión de China en América, con tono, como suele ser,
de amenaza a Panamá.
El cuidado del canal es una de las prioridades estratégicas
de Estados Unidos en su continente. El volumen del comercio que pasa
diariamente por Panamá en ruta a Europa, las dos costas de Estados Unidos y
Canadá, Asia y el resto del mundo fue, en 2018, de 16.757 toneladas largas
transportadas por 38 barcos de los que el 88 % fueron de gran calado. En total
en 2018 pasaron por Panamá 255.049.145 toneladas largas y 13.795 embarcaciones,
de manera que lo que está en juego económicamente es mucho. Cabe destacar que
el 61% de esa carga fluye del Atlántico al Pacífico (calculado a partir de
CESOP, 2019).
Un canal
norteamericano
Después de Panamá, el istmo más interesante para la
construcción de un canal es el del sureste de México, en Tehuantepec, ahí donde
la tierra da vuelta. Ubicado dentro del territorio norteamericano, dentro del
pretendido homeland que extiende hipotéticamente sus fronteras hasta colindar
con Guatemala y Belice, el istmo de Tehuantepec, con 200 km de longitud, se
ofrece como vía de comunicación ideal entre los dos grandes océanos, al abrigo
y cuidado de los poderes del norte que, como en Panamá o más aún, se
preocuparán por mantener la seguridad de ese valioso eslabón del mercado
mundial.
En realidad, este territorio tiene la virtud de servir de
conexión interna entre las cuencas del Gran Caribe y del Golfo de México, al
conectarse el corredor transístmico con el sistema de puertos de la costa
mexicana, desde Coatzacoalcos hasta Cancún, que se conectaría en tierra con el
llamado Tren Maya.
Como no se ha proporcionado información por parte del
gobierno de México, se ha tenido que trabajar elaborando hipótesis y escenarios
sobre la base del conocimiento previo tanto de la región como de las
estrategias de reordenamiento territorial y de control continental desplegadas
por Estados Unidos, en su afán de entrar a la competencia mundial en
condiciones de superioridad. No obstante, algunas declaraciones de los
funcionarios a cargo de estos megaproyectos ratifican nuestra aproximación. Se
trata de complementar a los puertos californianos que empiezan a estar
saturados, habilitando también una ruta más expedita entre la cuenca del
Pacífico y la costa este de Estados Unidos que contaría con la conexión por
agua entre el puerto de Coatzacoalcos y el de Mobile, en Alabama (CGR, 2019).
Contando con el escudo natural formado por las islas del
Caribe, en realidad se tendría una disponibilidad inigualable de hidrocarburos
en una zona protegida, siempre que se logre doblegar a Venezuela.
Mirados geográficamente en perspectiva continental, los
proyectos Tren Maya y Tren Transístmico embonan perfectamente con los grandes
proyectos de infraestructura lanzados en América del Sur (Iniciativa para la
Integración de la Infraestructura Regional Suramericana – IIRSA, ahora
COSIPLAN) y en México-Centroamérica (Plan Puebla Panamá – Proyecto Mesoamérica),
creando un entramado de rutas que conectaría al continente de punta a punta,
llevando energía, riquezas y prosperidad a la potencia del norte.
Modernización y progreso
Con todas las alertas ecológicas encendidas, con cientos de
especies desaparecidas y una cada vez más acelerada tasa de extinción, con una
mancha forestal que se encoge a gran velocidad, con yacimientos de agua muy
disminuidos y contaminados en buena medida con agroquímicos y desechos
industriales, los empresarios del mundo siguen promoviendo sus negocios
depredadores como mineras, agronegocios, turismo, industrias de hidrocarburos,
fracking o generación eléctrica, con sus consabidas carreteras en medio de
selvas u otras vías de comunicación y traslado de mercancías de ese porte.
Argumentando la importancia del crecimiento económico y de la generación de
empleos, logran involucrar a gobiernos de todos los matices en proyectos de
modernización, desarrollo y “bienestar social” que abundan en los mismos
criterios de devastación rentable: devastación para el progreso.
En la región del sureste de México donde se proponen los
megaproyectos del Tren Maya y del Tren Transístmico, es donde se encuentran las
únicas selvas tropicales húmedas que quedan en el norte de América. Estas
selvas, a través del corredor biológico mesoamericano, conectan con la selva
amazónica formando un solo complejo biodiverso que puede ser dañado en
cualquiera de sus partes. Tanto los incendios en la zona amazónica como las
plantaciones de soya transgénica regada con agroquímicos de la península de
Yucatán causan daños al complejo tropical americano en su conjunto, ya de suyo
bastante fragilizado.
Dado el grado de alteración sufrido por las selvas mexicanas
debido al avance ganadero, agrícola industrial y turístico y a la urbanización
correlativa, así como por tratarse de un territorio de menor dimensión que el
amazónico, es particularmente delicado constatar que los equili-
brios ecológicos de la región han sido tensados al límite.
Todavía es un espacio que alberga y propicia un elevado número de especies
autóctonas (endémicas) aunque las ha ido perdiendo cada vez más rápido mientras
más se reduce la mancha selvática y se deterioran sus condiciones. Sólo en las
áreas naturales protegidas de Calakmul y Balam kú, se registra presencia de 558
especies de vertebrados de las cuales 38 son quirópteros (murciélagos) que
conforman un nicho de destaque mundial por el número de individuos (3 millones)
y de especies distintas (7 o más) reunidas en un mismo lugar; 350 especies de
aves, de las cuales 7 son especies en peligro y 26 son especies amenazadas.
Dentro de las especies protegidas, particularmente sensibles a los impactos de
vías de comunicación, se encuentran los emblemáticos jaguar, puma, ocelote,
tigrillo, tapir, mono araña, mono aullador, culebra caracolera, geco enano,
geco cola de nabo y culebra labios blancos (Benitez, J. et al, en prensa). Los
trenes, con todos los proyectos de urbanización, turismo y otros que les
acompañan, provocarán efectos irreversibles en la disminución del número de
individuos por especie, de las especies mismas. Los trenes, además de otras
cosas, coartan los pasos naturales de las especies creando los efectos de
barrera y de borde que les coartan la movilidad, el intercambio y les generan
estrés. Con ello contribuyen decididamente al colapso ecológico en ciernes.
Soberanía
Megaproyectos de la dimensión de los propuestos y con las
implicaciones geopolíticas que anuncian son un riesgo para la soberanía de la
nación al ceder las decisiones y prácticas 4 547 feb-mar/2020 territoriales a
los grandes capitales o a los intereses estratégicos de la disputa hegemónica
mundial.
Pero más que eso, son un riesgo para la preservación de la
vida humana en general. La modernidad y su afán de “dominar a la naturaleza”
bajo una perspectiva monoepistémica está perdiendo la batalla y provocando una
catástrofe total. En vez de escuchar a los pueblos que llevan más de 500 años
luchando contra este embate y que proponen otras formas de organización de la
vida y de construcción de sus condiciones materiales, los emisarios del
progreso insisten en sumarse, a estas alturas, a esa modernidad en crisis y
acompañarla en su caída en vez de intentar otros caminos. Cuánto tendrá que
destruirse todavía antes de que se entienda que modernidad y progreso,
crecimiento y desarrollo son eufemismos que encubren saqueo y depredación.
Cuando Marcuse hablaba del hombre unidimensional nunca imaginó
qué tan grave podía resultar la estrechez de horizontes.
Fuentes citadas
Benítez J.A., et al (en prensa). Impacto de la Vía Férrea y
del Crecimiento Turístico Asociado al Tren Maya; medidas de mitigación y
cambios al diseño para las reservas de Calakmul y Balam-kú.
CESOP (2019). El proyecto del tren transístmico. México.
CESOP-Cámara de Diputados.
CGRailway (2019). Situación actual del ferrobuque. 6 de
septiembre de 2019 para la Asociación Mexicana de Ferrocarriles.
Gandásegui, Marco (2020). EEUU veta relaciones entre Panamá
y China. Quito. Informativo ALAI.
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